Internet 4G, motor mais potente do segmento, painel digital e até nova bitola do eixo dianteiro. A Stellantis não economizou (quase) nada para renovar a Fiat Toro 2022. O modelo passa por sua primeira reestilização para manter um título de segunda picape mais vendida do Brasil — atrás apenas da Strada.
Por fora a equipe de Peter Fassbender conseguiu algo nem sempre fácil. A nova Toro deixa clara as mudanças no capô, para-choque, grade(s) do radiador e faróis sem perder o estilo marcante valorizado por muitos consumidores. Uma “evolução bonita e honesta”, nas palavras do designer alemão. De quebra as alterações custaram menos do que aparentam: do para-lamas para trás, toda a carroceria da Toro é a mesma, incluindo a traseira.
As novas versões e preços (exceto São Paulo e Paraíba) da Fiat Toro são as seguintes:
Endurance 1.8 16V — R$ 114.590
Endurance 1.3 T270 — R$ 119.590
Endurance 2.0 Turbodiesel — R$ 152.990
Freedom 1.3 T270 —R$ 131.890
Freedom 2.0 Turbodiesel — R$ 164.390
Volcano 1.3 T270 — R$ 144.990
Volcano 2.0 Turbodiesel — R$ 177.690
Ranch 2.0 Turbodiesel — R$ 185.490
Ultra 2.0 Turbodiesel — R$ 187.490
Isso pode ter facilitado à equipe de estilo emplacar uma solução interessante, mas cara: criar um visual que varia conforme a versão do carro. No caso da Toro, a enorme grade com filetes cromados que vazou antes da hora (e rendeu muita polêmica) irá equipar quase todas as variantes da picape, exceto pelas topo de linha Ranch e Ultra. Para a dupla foi feita uma grade diferente, sem cromados e com o nome Fiat escurecido, similar ao da RAM 1500. Nossa aposta: a aceitação desse estilo será tão grande que logo ela será ofertada em outras versões.
Se por um lado a Fiat economizou na traseira da picape, na cabine o time de design e tecnologia recebeu um cheque em branco. A cabine passou por uma reformulação pesada, algo raro em reestilizações de meia-vida justamente por conta do custo elevado das mudanças.
Houve mudanças em toda a parte inferior do painel, console central, forro das portas, quadro de instrumentos e até na região do porta-luvas. O objetivo, segundo a marca, foi atender a uma demanda dos consumidores, que pediam mais compartimentos na cabine — agora são 20, totalizando 26 litros de volume.
O quadro de instrumentos agora é digital em todas as versões, ainda que cause estranhamento seu tamanho: 7 polegadas, o mesmo da tela central que já estava disponível no modelo. O que muda é que agora ela é retangular, para aproveitar melhor o espaço no cluster, e adornada pelos indicadores de combustível e temperatura do motor.
Isso permitiu centralizar toda a interface no painel digital, que também pode ser customizado entre cinco estilos distintos, incluindo aqueles vinculados ao modo Off-road e Sport. A imagem estreita, porém, limitou as opções a múltiplas variações do velocímetro (que é sempre digital) com o conta-giros, analógico em quatro das cinco alternativas. A restrição se dá basicamente pelo tamanho diminuto da tela — não à toa, a Nissan optou por manter o velocímetro analógico no painel do Kicks, que também usa uma tela de 7 polegadas.
Se o cluster não impressiona, o mesmo não se pode dizer do multimídia, que nas versões mais caras terá 10,1 polegadas e orientação vertical (retrato), como nas RAM. O sistema possui os mesmos recursos, incluindo conexão à internet 4G paga à parte do Adventure Intelligence da Jeep. Só mudaram o nome: nos Fiat o equipamento foi batizado de Connect Me. Há opção de carregador por indução e três entradas USB, sendo uma do tipo C, mas a marca não revelou se manteve a interessante opção de tomada 127V AC para o banco traseiro.
A parte de equipamentos recebeu inclusões bem-vindas, em sua maioria no campo da segurança. Além das diferentes telas na cabine, a Toro agora pode ter faróis full LED com facho alto automático, alerta de manutenção de faixa e frenagem autônoma de emergência. O controle de estabilidade recebeu o modo de bloqueio eletrônico do diferencial, chamado de E-Locker, já usado pela Strada.
A lista de novidades visuais é tão longa que quase oculta uma das mudanças mais bem-vindas na Toro: a estreia de um motor turboflex. O 1.3 16V Multiair é o mesmo do novo Compass e alcança os 180 cv com gasolina e 185 cv com etanol, sempre com 27,5 kgfm de torque (a 1.750 rpm) e câmbio automático de seis marchas — que finalmente passou a adotar o neutro automático, que desengata sozinho o Drive quando o caro para em semáforos, reduzindo vibrações e consumo.
Por incrível que pareça, isso não significa a aposentadoria do veterano 1.8 16V E.Torq, que continuará disponível na versão de entrada Endurance. A aposta no 1.3 turbo, porém, é clara, a ponto de o conjunto estar disponível até na topo de linha Volcano. O 2.0 turbodiesel de 170 cv segue no catálogo, com câmbio automático de nove marchas com tração integral.
Outra melhoria mecânica bem-vinda é a redução do diâmetro de giro em até 5%. Isso foi possível com o aumento da bitola dianteira em 5 mm, permitindo o aumento do ângulo de esterçamento das rodas dianteiras. A Toro chegava a ter diâmetro de giro de até 12,9 m (maior que picapes grandes, como a Chevrolet S10), o que dificultava manobras.
A nova Fiat Toro 2022 chegará às lojas a partir de amanhã.
Fonte: Auto Esporte
